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Incentivare l’uso della bicicletta in ambito urbano: separazione o preferenziazione?

 
di Matteo Dondé

bcs-carousel-traffic-lightsPer la rete ciclabile strategica del Biciplan va sviluppato un ragionamento sulle tipologie di percorsi ciclabili da utilizzare, e precisamente sulla scelta tra preferenziazione (corsie ciclabili) o separazione (piste ciclabili in sede propria).

Una delle modalità più importanti per realizzare rapidamente un’efficace, diffusa ed economica protezione della circolazione ciclabile è infatti quella delle corsie riservate ricavate direttamente sulla carreggiata (preferenziazione). Questa affermazione, ancora poco condivisa nella pratica applicativa nazionale, è invece sempre più fortemente sostenuta nei paesi europei di ‘nuova ciclabilità’, che arrivano ormai a preferire nettamente soluzioni che, anche se apparentemente più vulnerabili, per la loro ottima accessibilità e semplicità d’uso vengono effettivamente utilizzate da tutti, e a tutti offrono un comunque significativo grado di protezione. Soluzioni maggiormente strutturate, ma meno accessibili, al contrario lasciano senza alcuna protezione la spesso non trascurabile quota di utenza che non trova conveniente utilizzarle.

Le ragioni che portano ormai quasi tutti i tecnici nel mondo ciclisticamente evoluto a preferire in ambito urbano, dove le strade sono sempre interessate da numerose interferenze, incroci ed accessi laterali, le soluzioni di preferenziazione sono molteplici.

1. Anzitutto per una questione di sicurezza agli incroci: si è constatato infatti che in ambito urbano circolare su percorsi ciclabili separati che costeggiano la carreggiata in genere non è più sicuro che circolare in strada, e che agli incroci i rischi di incidenti addirittura aumentano.

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Lo schema evidenzia la probabilità di investimento del ciclista, su corsia ciclabile o su pista ciclabile separata, nel momento in cui l’automobile deve effettuare la manovra di svolta a destra.

Se la possibilità di investimento del ciclista lungo la corsia ciclabile è 1 (perché il ciclista viene percepito dall’automobilista, lo vede davanti a sé o l’ha appena superato) aumenta di 3,4 volte nel caso della pista ciclabile separata (perché il ciclista non viene percepito) e addirittura di 12 volte nel caso del ciclista su pista separata proveniente dalla direzione opposta (perché l’automobilista nella svolta tende a guardare solo alla sua destra).                                                                                                                                     

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2. Per una questione di visibilità: è evidente la miglior visibilità reciproca tra ciclisti e automobilisti nel caso della corsia ciclabile (su marciapiede o percorso separato il ciclista viene visto all’ultimo momento)

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3. Per una questione di percorribilità: con l’automezzo che attende di immettersi sulla strada principale, sono evidenti i vantaggi della corsia ciclabile su carreggiata (il ciclista su marciapiede o percorso separato dovrà fermarsi ed attendere la manovra dell’automobilista che, specie nelle ore di punta, può richiede diversi minuti)

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Bolzano4. Per una questione di accessibilità dal fronte opposto: pur se ben realizzata, una pista ciclabile separata presenta, se bidirezionale, problemi di accessibilità dal lato opposto della strada per la scarsa presenza e pericolosità degli attraversamenti

5. Per una questione di costi di realizzazione, decisamente maggiori per la pista ciclabile separata rispetto alla corsia ciclabile:

  • Corsia ciclabile monodirezionale: 50.000 €/Km
  • Percorso ciclabile separato: 150.000 €/Km
  • Percorso ciclopedonale separato: 250.000 €/Km

6. Per una questione relativa ai tempi di realizzazione: si tratta di affrontare il problema di favorire la massima espansione dell’uso della bicicletta il più rapidamente possibile, compatibilmente con la scarsità di risorse reperibili; la domanda cioè rischia di crescere ben più rapidamente dei metri di pista che si può altrimenti riuscire a realizzare.

7. Per una questione di spazi a disposizione per l’inserimento dei percorsi: le strade delle città italiane hanno in generale spazi ridotti in cui è difficile se non impossibile inserire piste ciclabili separate ad alta capacità, che consentano al ciclista una buona velocità commerciale.

E’ difficile pensare di poter riprodurre il modello olandese le cui città, già dagli anni ‘60, sono state pianificate e sviluppate considerando spazi adeguati per la ciclabilità. A cosa servono piste “sicure” se non sono usate perché poco attraenti e confortevoli?

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Proprio per i ridotti spazi a disposizione, la volontà di realizzare comunque percorsi ciclabili separati in ambito urbano porta inoltre le amministrazioni a doversi spesso confrontare con problemi legati all’eliminazione della sosta a servizio delle residenze o alla riduzione dei già scarsi spazi pedonali.

8. Per una questione di capacità: se l’obiettivo è quello di arrivare ad almeno il 20-30% di spostamenti in bicicletta, la pista ciclabile separata non può reggere l’aumento dei ciclisti. Per fare un esempio, in corrispondenza di un incrocio semaforizzato la pista separata creerebbe una fila indiana di ciclisti in attesa del verde, mentre le corsie consentono di realizzare la “casa avanzata” favorendo così i ciclisti sia nell’attesa che nella ripartenza.

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9. Milano_02Per la questione dei nuovi mezzi a pedali: le biciclette elettriche, sempre più utilizzate, possono raggiungere velocità pericolose per i pedoni e gli altri ciclisti in caso di incidente. Le cargo bikes, che occupano più spazio, diventano difficili se non impossibili da superare, soprattutto nel caso di piste monodirezionali

10. Per la questione della preferenziazione semaforica: la pista ciclabile separata richiede in genere fasi semaforiche sfavorevoli al ciclista per consentire la svolta a destra delle auto.

11. bcs-carousel-traffic-lightsPer una questione di messa in sicurezza generale della strada: progetti, anche costosi, per realizzare la pista ciclabile separata richiedono poi comunque di intervenire sulla sicurezza generale della strada. Nell’immagine seguente una pista separata ben fatta ma un attraversamento pedonale di 4 corsie stradali molto pericoloso. Un progetto complessivo di messa in sicurezza dell’infrastruttura deve invece soddisfare tutti gli utenti della strada.

12. Per una questione di conflitto con i pedoni: tale soluzione andrebbe valutata sempre con grande attenzione, dato che il conflitto tra pedoni e biciclette è spesso maggiore di quello tra queste ultime e le automobili e che, in genere, le piste separate sono realizzate in prossimità con i percorsi pedonali. Nel caso poi di percorsi promiscui , tale soluzione dovrebbe essere adottata per offrire un buon livello di protezione alle categorie di ciclisti più ‘deboli’, mentre dovrebbe essere preclusa alle altre categorie.

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Se le considerazioni sin qui svolte portano chiaramente verso la scelta della preferenziazione dei ciclisti in carreggiata attraverso l’utilizzo di corsie, non va tuttavia dimenticata la domanda di maggior sicurezza offerta dai sistemi separati per alcune categorie di ciclisti.

Come evidenziato infatti da tutta la manualistica di progettazione di reti ciclabili, ‘…i ciclisti non sono un’entità omogenea, ogni categoria pone esigenze diverse…’. La Comunità Europea in particolare, nelle sue considerazioni a proposito delle piste ciclabili, e vista anche l’esperienza maturata nei paesi nordici, distingue due grandi categorie di ciclisti: le tartarughe e le lepri. Le Tartarughe (anziani, genitori con bambini, …) sono quei ciclisti che non hanno particolare fretta, richiedono una protezione maggiore e utilizzano le piste per il tempo libero, per andare a fare la spesa, per andare a scuola, mentre le lepri (ragazzi e adulti) sono i ciclisti che vogliono muoversi velocemente, che richiedono una protezione minore e che utilizzano la bicicletta per andare a lavorare, alla scuola superiore, muoversi agevolmente all’interno della città e del proprio quartiere.

I ciclisti tartaruga quindi trovano più sicuro muoversi in sistemi separati, peraltro di raggio locale, che in effetti affrontano con velocità e comportamenti maggiormente compatibili con le criticità sopra evidenziate, e possono in particolare meglio gestire una maggiore promiscuità con i pedoni.

E’ necessario quindi considerare tutte le categorie di ciclisti per evitare pericolosi conflitti e incrementare l’utilizzo del mezzo a pedali da parte di tutti.

Esempi corsie ciclabili

Berlino

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Berna

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Londra

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New York

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Ringrazio l’ing. Alfredo Drufuca per la collaborazione nella stesura di questo articolo.

Photo e materiale grafico © Matteo Dondé

11 Risposte a “Incentivare l’uso della bicicletta in ambito urbano: separazione o preferenziazione?”

  1. Le corsie hanno vantaggi e svantaggi. Per es. in Olanda, Danimarca etc si segue questo modello: separazione(=sede propria, spesso)sulle grandi arterie, che sono gli assi portanti anche della rete ciclabile, sovente a più corsie e con intersezioni semaforizzate.
    All’altro lato del modello c’è la condivisione vera e propria, le zone 30 e simili.
    In mezzo alle due modalità ci sono altri rami di rete ciclabile, a maglie più strette, sempre in continuità (questo è essenziale), che possono essere corsie ciclabili o ricavate dal marciapiede.
    Le corsie ciclabili oltre che dalla sosta sono in parte indebolite dal pericolo di invasione da auto in transito o sorpasso “facendo il pelo” al ciclista: una delle tipologie di incidente più diffusa (e grave).
    Si provi a guardare i grafici con la corsia ciclabile e ci si immagini che al posto della doppia linea continua in figura ci sia invece un qualche tipo di separatore fisico (cordolo o altro): la visibilità resterà la stessa, la sosta selvaggia e il pericolo di agganciamento in sorpasso quasi annullati.
    La “preferenziazione” è invece essenziale ed in diffusione massiccia ad incroci (non a traffico intenso e veloce) dove si realizzano brevi tratti di corsie ciclabili al centro, a destra o a sinistra , per incanalare le bici nelle varie direzioni, spesso con la “casa avanzata” davanti. Al momento non fattibile per la strampalata normativa italica, su cui ci sarebbe da intervenire al più presto.

     
    • Valerio
    • Rispondi
  2. Uso abitualmente da anni la bici in Alessandria per il 90% dei miei spostamenti urbani (lavoro, commissioni, diletto,…)
    Evito il più possibile le strade con ciclabile separata in quanto ad ogni incrocio si rivelano pericolosissime.
    Prediligo le strade in cui la bici viaggia in carregiata e le auto hanno limite a 30 m/h.
    In città ritengo inutili le ciclabili, un limite a 30 è molto più efficace per la sicurezza di tutti.
    Invece ritengo critica la fascia periferica delle città dove sulle strade le macchine prendono notevole velocità (sovente consentita) e dove una bicicletta in carreggiata corre grandi rischi: in questa fascia le ciclabili sono più che auspicabili.
    Alessandria presenta due punti critici per uscire di città (ponte verso Spinetta, cavalcavia del Cristo) resi pericolosissimi alle bici dagli interventi di aumento delle corsie automobilistiche annullando gli spazi stradali laterali dove pedoni e ciclisti potevano transitare. A spese della sicurezza degli utenti deboli si è agevolata la fluidità del traffico automobilistico, promettendo passerelle ciclopedonali separate ma mai realizzate.

     
    • Emmanuele
    • Rispondi
  3. Ma che costi, accipicchia, una corsia ciclabile cioé una striscia di vernice? 50.000euro al km sono 50 euro al metro, insomma, ci sarà anche ilcosto del progetto però, mah. 50 euro un metrodi striscia, ma metti anche solo 10 euro al metro misembra così caro. Mah. Il ciclopedonale separato a 250 è regalato.

     
  4. Se si parla di teoria e’ un discorso, se si parla di pratica un altro. In Amsterdam centrum un’ora di parcheggio costa da 4 a 5 euro. Se lasciate l’auto sul marciapiede pochi minuti siete multati, non parliamo poi dei percorsi per bici.se non esistono i controlli nessun provvedimento sara’ mai proficuo. Ma non ci sono soldi e siamo buonisti… o forse senza palle…

     
    • jacum45
    • Rispondi
  5. Interessante, ma da ciclista quotidiano, non posso fare a meno di notare due incongruenze con la realtà :
    1) la preferenziale diventerebbe un “parcheggio provvisorio h24″ in Italia.
    2) nel punto 3 è mostrata una pista preferenziale affiancata ad una separata : fondamentalmente non si dimostra molto a meno di avere la stessa situazione, che sarebbe una assurdità :)

     
    • Alessandro Caponi
    • Rispondi
    • ciao Alessandro
      grazie innanzitutto per la lettura e l’interesse.

      Per quanto riguarda la questione relativa alla sosta sulle corsie ciclabili, concordo con la tua osservazione, le corsie ciclabili hanno il problema della sosta vietata. Ma il problema della sosta vietata riguarda in generale il tema della sicurezza di tutti gli utenti della strada: automobilisti, ciclisti e pedoni. La sosta vietata rende problematico percorrere la corsia, ma nello stesso tempo toglie visibilità ai pedoni in attraversamento, riduce la capacità della strada, provoca comportamenti pericolosi, … Insomma, come evidenziato nelle migliori esperienze europee il controllo, il rispetto delle regole, è fondamentale per ridurre l’incidentalità (ricordo: 4.000 morti l’anno e più di 300mila feriti, per un costo di 30 miliardi di euro!) e per aumentare la sicurezza della strada come spazio pubblico per tutti gli utenti. Quando la sicurezza è considerata il tema prioritario, i controlli sono constanti e la pena è certa. Solo così si possono cambiare i comportamenti. Chiunque sia stato in Svizzera come in Germania come in Olanda etc sa che appena si parcheggia nel posto sbagliato si viene puniti! D’altronde nel mio primo post su Bicizen ho sottolineato come la questione della moderazione del traffico e la messa in sicurezza delle strade resta tra tutti lo strumento in assoluto più importante su cui deve potersi basare qualunque politica per la ciclabilità.

      Per quanto riguarda invece la figura al punto 3, si vuole mettere in evidenza le differenze tra le due tipologie in caso di un’auto che attende di accedere alla carreggiata (che esca da un strada traversa o da un passo carraio)… non significa avere entrambe le tipologie lungo la carreggiata, ma evidenziare come con la corsia il ciclista ha comunque la possibilità di continuare il suo percorso mentre con la pista separata il ciclista è costretto a fermarsi finchè l’automobile non riesce ad effettuare la manovra (vedi foto a lato dello schema), che in orario di punta può voler dire anche diversi minuti. Se si vuole incentivare l’uso della bicicletta negli spostamenti casa-lavoro, renderla realmente competitiva rispetto agli spostamenti in auto, è evidente che tale tipologia non è adatta ed anzi diviene pericolosa pensando al numero infinito di incroci e passi carrai presenti lungo le strade delle nostre città.

       
  6. condivido molti puti.
    Faccio parte della categoria “lepri”, spesso per me è paradossalmente piu’ sicuro guidare in strada che sulla pista ciclabile parallela.
    Consideriamo anche pero’ che il paese in cui siamo, le piste ciclabili proprio perché divise dalla strada sono in un certo senso esenti dai motorini, che non mi sorprendere di trovare su una corsia preferenziale.
    Questo per le “lepri” non è un problema, ma per famiglie con bambini è assolutamente rischioso trovarsi a pochi Cm da una macchina in corsa o davanti ad un motorino

     
  7. Interessante, ma poi siamo sicuri che non vengano utilizzate, come già accade per le preferenziali degli autobus, come delle corsie per parcheggiare?

     
    • Dario
    • Rispondi
  8. Trovo l’articolo molto interessante, ma vorrei far notare una criticità che a mio parere non è stata considerata: il fatto che gli automobilisti italiani sono generalmente molto più indisciplinati dei loro colleghi nordici. Per esperienza personale ho notato che una corsia ciclabile preferenziale viene spesso utilizzata come area di sosta dagli automobilisti oppure come corsia per la svolta a destra (nel caso di code), rendendo così completamente inefficace per quanto riguarda la sicurezza.

     
    • Irene Piacenza
    • Rispondi
  9. Molto interessante. Condivido tutto.
    Facciamo leggere questo articolo a quelli che non vogliono convincersi dei vantaggi della “preferenziazione” e chiediamo loro almeno che la applichino nelle zone residenziali e nei centri storici ad elevata pedonalità e che la smettano di pensare di “costruire” piste ciclabili separate in queste zone delle città!
    Continuo a leggere documenti di sedicenti federazioni di amici della bicicletta che propongono ad assessori comunali la costruzione di piste ciclabili separate all’interno della stretta maglia di vie e viuzze dei nostri centri storici. Basta! D’ora in poi farò leggere loro questo articolo di Matteo Dondè.

     
    • Antonio Casella
    • Rispondi

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